一年前不说激动，但至少每点击一次叫车按钮都令人有所期待，可现在我们谈起专车时，无论是语气还是情绪，都已经和一年前截然不同。不到一年时间，专车们的三大优势在外部环境越来越趋向利好的情况下，反而由内部开始瓦解。

什么地方出了问题?

      专车体验与出租车日益趋同，不能仅靠补贴维系客户让我们忘记那些美好的过去，谈谈现在专车的体验与优势。先说乘车体验。十万出头的紧凑型轿车越来越多，它们中有许多像出租车一样全天候运转，无论是车辆状况还是乘车环境都大不如前。至于社交场景，职业化的司机往往是忙碌的在几个手机之间切换，他们忙于接单，偶尔聊两句，也是守在司机和乘客的距离中，那种可以遇到形形色色的人的机会彻底没有了。

      从传统的出租车，到现在的私家专车，为何公司或者平台始终难以全面掌控服务质量，让乘客有一个完美且持续的乘车体验?究其根本，这是由其内在机制决定的。无论是传统出租车的挂靠，还是专车的私家车加盟模式，对司机的掌控都难以做到像公司劳动雇佣关系的程度，最终造成的结果，必然就是服务的参差不齐和品质的失控。

分享经济不仅有边界，更有时效

      有两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源;其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。

      表面上看，专车落到如此境地的原因是职业化司机的增加，而其背后的本质原因，其实是分享经济具有时效性。如果短时间的兼职分享就可以获得不错的收益，那么正常逻辑推导，全职只会获得更多收益。因此，分享经济长久成立的基础，在于普遍公民的正常工作收入远高于与人分享车辆或住房的收入，只有这种优越感才能让分享者固守阵营，不被利益诱惑。而只要全职工作和从事分享经济产业在收入上接近持平，那么后者更自由的生活方式就很可能让人毅然辞职，变身职业化的分享者。可是职业化的分享者，还能叫分享者吗?

      专车的后青春期时代，不应该再只依靠一张张优惠券来撩拨消费者，双方的蜜月期已经过去，专车更应该表现出一些让人持续可依赖的品质。因此，转型与加速产业链布局是专车市场未来一段时期的主旋律。他们需要走出青春期，着手完成真正意义上的良性商业结构建设，这是属于他们的少年维特的烦恼。至于经济模型还是不是分享经济，我想已经不再重要，其实，这么容易过期的一张粮票，丢了也罢。

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